Formula G – Röportaj

Orkun ÖZENER: Öncelikle sormak istediğim soru, otomobil ile aranız nasıl? Örneğin; ehliyetiniz var mı?

Nilay UNUTULMAZ: Açık olmak gerekirse, ailemin de otomotiv sektöründe olması sebebiyle uzun yıllardır otomobillerle ilgilenmekteyim. 5 yaşımdan beri kamyonet ve minibüs de dahil bir çok araç kullandım. Ehliyetim var. Şimdi güneş arabası pilotu lisansım da oldu.

OÖ: Barracuda’nın pilot koltuğuna kadar uzanan hikayenizi kısaca özetleyebilir misiniz?

Bu sorum üzerine önce takımın eski üyelerinden, Mekanik Ekibinden Çağkan Kocabaş söze giriyor.

ÇK: Barracuda’nın pilotunu belirlemek için bir seçme yapabilmek açısından okulun çeşitli yerlerine afişler astık. Bu duyurulardan sonra Barracuda’nın pilot koltuğu için bir çok öğrenci arkadaşımız bize başvurdu. Aralarında daha önce motor sporları ile uğraşmış bir çok kişi de vardı. Ancak güneş arabasındaki en önemli şeyin enerji dengesi ve boyutlar olduğunu düşünürsek, bu başvuruların hiçbirisi de bizim aracımız için uygun ölçülere sahip değillerdi.

OÖ: Peki o zaman Nilay’ı nasıl seçtiniz? Anladığım kadarı ile bu seçme asmış olduğunuz duyurular ile gerçekleşmedi…

ÇK: Nilay aynı zamanda YTUGESK‘in de (Yıldız Teknik Üniversitesi Güneş Enerji Sistemleri Kulübü) bir üyesi idi. Yani kendisi zaten içimizden biriydi ve Kimya Bölümü öğrencisi olarak takımla birlikte teknik geliştirme çalışmalarına katılıyordu. Gelen başvurular arasından uygun pilot çıkmayınca, uygun olabilecek bir kişi ararken birden Nilay’ın boy ve kilo açısından araç için gerçekten uygun olabileceğini fark ettik (47 kg – 1.55 m). Daha sonra kendisine pilotluğu teklif ettik, ve o da bizleri kırmayarak bunu kabul etti.

NU: Ailemin bu konuda hiçbir olumsuz görüşü olmadı, aksine beni desteklediler. Ancak yarış günü yaklaşmaya başladıkça, az da olsa annem güvenlikle ilgili endişelendi. Ama ulaştığımız hızların çok büyük olmadığını görünce onun da içi rahatladı açıkçası.

OÖ: Çağkan sana dönersek, Nilay’ın pilot olarak belirlenmesinden sonra araç üzerinde ona özel bir tasarım yaptınız mı? Örneğin, Formula 1’de ergonomistler tarafından pilotların vücut ölçülerine göre özel koltuklar tasarlanıyor. Böyle bir uygulamanız oldu mu?

OÖ: Geçen yılki yarışta, yanlış hatırlamıyorsam İstanbul Park’ın güneş arabası pist rekorunu kırmıştınız. Bundan bahsedebilir misiniz biraz?

ÇK: Geçen yılki yarışta İstanbul Park’ın 5.5 km olan tamamı kullanılmıştı. Açık olmak gerekirse, takım olarak tecrübesizdik ve iyi bir pilota ihtiyacımız vardı. Yarış öncesi bir binek otomobille düşük hızlarda pistte attığımız turda, aracın virajlarda oldukça savrulduğunu gördüğümüzden, bu bizde bir endişe yarattı. Aramızdan hiçbirisi virajda savrulan bir aracı nasıl toparlayabileceğimiz konusunda profesyonel olarak tecrübeli değildi. Bu nedenle geçen sene Barracuda’yı eski bir ralli pilotu olan Halid Avdagiç’in kullanmasının daha doğru olacağını düşündük. Kendisi zaten tecrübesi ile daha ilk turda 8’incilikten 1’inciliğe kadar çıktı ve İstanbul Park’ın pist rekorunu kırdı. Ancak aracımızda bir enerji problemi yaşadığımızdan, yarışı tamamlayamadık.

OÖ: Nilay, yarış haftasına dönersek… Bir bayan pilot olarak, erkek pilotlar tarafından hiç küçümsendiğini hissettin mi? Bunu sormamın nedeni, bundan önce Formula 1’in bayan pilotları ile yaptığım röportajlarda bu bakışlardan çok rahatsız olduklarını dile getirmişlerdi. Buna ek olarak, toplumdaki insanların bayan sürücülere bakışı hakkındaki bilinen ön yargıları da ekleyebiliriz.

Takım üyeleri ile sohbete biraz ara verip, takımın danışman Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Haluk Görgün ile sohbetimize devam ediyoruz.

OÖ: Sn. Görgün, bize biraz kendinizden ve akademik geçmişinizden bahseder misiniz.

HG: Yüksek Lisansımı 1998 yılında YTÜ’de bitirdikten sonra doktora çalışması yapmak üzere A.B.D. Rensselaer Polytechnic Institute’a gittim. Ardından, 2004 yılında University of Connecticut’da Doktora sonrası çalışmamı tamamladım ve 2005 yılında Türkiye’ye döndüm. Bu süre içerisinde çalışma konularım ile ilgili olarak 9 makale ve 18 bildiri yayımladım.

OÖ: Bize ilgi alanlarınızdan ve şu anda YTÜ’deki görevinizden biraz bahsedebilir misiniz?

HG: Ana olarak ilgi alanlarım; yenilenebilir enerji sistemleri, hidrojen teknolojisi, yakıt hücreleri, dinamik modelleme, kontrol uygulamaları, gözlemleyici tasarımı ve alternatif yakıtlar ile çalışan araçlar olarak özetlenebilir. YTÜ’de şu anda yakıt hücreleri, enerji dönüşümünün temelleri, lineer olmayan kontrol ve sistem analiz teknikleri derslerini veriyorum.

HG: A.B.D.’inden henüz döndüğüm sıralardı… Bir grup öğrenci bana gelerek, YTUGESK’e danışmam olmamı rica ettiler. Ben de kabul ettim. Zaten kabul ettikten 15 dakika sonra Rektörlükten onay yazısı tarafıma gönderildi.

OÖ: Aslında sizinle konuşmak istediğim diğer önemli bir konu da, danışmanlığınızdaki YTUGESK’in düzenlemiş olduğu “Alternatif Enerji Günleri” adlı panel. Çağımızdaki enerji sorununun da önemini göz önüne alarak, bu panelden ve bu doğrultuda güneş enerjisi ile ilgili görüşlerinizden bahsedebilir misiniz?

HG: Öncelikle alternatif enerji günleri adlı panelin hem akademik dünyadan, hem de özel sektör tarafından beğeniyle karşılandığını belirtmek isterim. Türkiye’nin çeşitli üniversitelerinden bir çok akademisyen ve bir çok özel sektör kuruluşu, alternatif enerji kaynakları ile sunumlar yaparak ve konular üzerinde tartışma fırsatı buldular.

Güneş enerjisine gelince… Açık olmak gerekirse güneş, düzensiz bir enerji kaynağı olması sebebiyle, temel bakış açısı olarak hibrid bir şekilde kullanılmak zorunda. Yani tekil olarak kullanımı pek mümkün değil. Çağımızda yüzde 50 verimli güneş pillerinin ve yeni parabolik kolektörlerin geliştirildiğini düşünürsek, güneş enerjisi bir çok alanda; örneğin absorbsiyonlu soğutma veya basit olarak bir tarladaki sulama pompasının çalıştırılması gibi bir çok alanda uygulama alnına sahip. Ancak buradaki diğer önemli bir faktör de, ekonomiklik. İlk yatırım maliyeti açısından bakıldığında, bazı alanlarda gerçekten ekonomik, ancak bazı alanlarda mali açıdan dezavantajları olabilir. Fakat bu aşamada güneş enerjisinin kullanımının çevreye zarar vermemesi ve enerji dışa bağımlılığını azaltıyor olmasının da ekonomiklik faktörünün yanında düşünülmesi gerektiğini düşünüyorum.

Sn. Görgün’e teşekkür ettikten sonra, yeniden takım üyeleri Çağkan Kocabaş (Mekanik Tk.), Alen Kuyumcu (Mekanik Tk.), Serhat Şengün (Mekanik Tk.), Salim Zengin (Elektronik Tk.) ile sohbetimize dönüyoruz.

OÖ: Biraz aracın tasarımından ve gelişiminden bahsedebilir misiniz?

AK: Aracı ilk olarak tasarlamaya başladığımızdan bu yana yaklaşık 10 farklı karakterde aerodinamik yapısal bir evrim geçirdiğini söyleyebiliriz. Tasarladığımız ilk Barracuda, sanırım denizanasına benziyordu. Bugünkü hali ise çok daha farklı. 2004 yılının Ağustos ayına gelindiğinde, elimizde bir tasarım vardı. Ancak aerodinamik grubu bu tasarımı yeniden değiştirmek istedi. Önümüzde kalan süre azalmıştı, ama onlar 6 ayda aracı yeniden yetiştirebileceklerini söylediler ve başardılar da. 2005 Mayıs’ında ilk Barracuda’nın tasarımı bitti.

AK: Bilgisayar simülasyonları tasarımlarımızın olmazsa olmaz bir şartıdır. Tasarım ekiplerimiz öncelikle araç ile ilgili bütün detayları bilgisayar ortamında çizerler ve ilk analizleri bilgisayar ortamında gerçekleştirirler. Örneğin, aerodinamik uygulamaları için Fluent programında CFD (Computer Fluid Dynamics) simülasyonları yapıyoruz. Şase tasarımı ve analizler için de ANSYS veya COSMOS gibi mühendislik programları kullanmaktayız. Üretim aşamasına ancak bu aşamadan sonra geçebiliriz.

OÖ: Buna ek olarak, Formula 1’deki gibi bir rüzgar tüneli uygulamanız oldu mu?

ÇK: Rüzgar tüneli konusu ekibimizin en çok gurur duyduğu konulardan birisidir. Çünkü Türkiye’de rüzgar tünelinde denenen ve tasarımı tamamen bir Türk ekibine ait olan ilk kara taşıtı Barracuda’dır. 2005 yılı Mayıs ayında ilk Barracuda bittikten sonra, 2/5 ölçeğinde bir modeli TÜBİTAK SA-GE’ye bağlı olan ART rüzgar tünelinde teste tabi tutuldu. Her ne kadar bir çok CFD simülasyonu yapsak da, rüzgar tünelindeki gerçek bir testte tasarımımızı asıl aerodinamik performansını test etme imkanı bulduk. Bilgisayar simülasyonları her zaman en büyük yardımcınızdır, ancak gerçek ortamdan alınan datalarla desteklenmeden en gerçeğe yaklaşması mümkün değildir. Bizim rüzgar tüneli öncesinde en çok üzerinde durduğumuz konu, aracımız üzerindeki lift etkisi idi. Testlerin ardından bilgisayar simülasyonlarının yardımı ile aracımız üzerindeki bu etkiyi de optimize etme fırsatı bulduk.

ÇK: Bu seneki şase tasarımımızdan bahsedersek, bilgisayar verileri ile elde etimiz değerler yaklaşık olarak 22 kg civarında idi. Ancak pedalların ve ufak birkaç parçanın da eklenmesi ile birlikte bu 25 kg olarak gerçekleşti.

Tasarım dışı etkenlere gelince… Ağırlık Formula G’de çok önemli bir yer tutuyor ve açık olmak gerekirse, ağırlık etkenindeki en önemli faktörü bütçe ve sponsorluklar oluşturmakta. Örnek olarak, bizim geçen seneki şasemiz çelik konstrüksiyondan idi, bu seneki şase ise alüminyumdan imal edildi. Toplam ağırlığımız ise 300 kg civarında idi. İzmir’deki ilk yarıştan sonra, ağırlık problemini giderebilmek açısından aracın alt kısmını keserek, 270 kg’a indik. Bu aşamada aerodinamik performans ile ağırlık arasında bir seçim yapmak zorundaydık ve biz de enerji açısından ağırlığı azaltmanın daha uygun olacağını düşündük. Aerodinamik performans açısından da kaybın minimuma inmesi için, aracın arka tarafı yaklaşık olarak 6 cm yukarı kaldırıldı. Ancak daha büyük bütçelerle yarışan takımlar, yüzde 20’ye yakın (Barracuda’nınkiler yüzde 14 verimli idi) verimli hücreler ve kompozit malzemeden yapılmış şase imal edebilme olanağına sahiptiler. Bu nedenle, bu takımların ağırlıkları 180 kg civarında idi.

Buna ek olarak, kendi tasarladığımız özel jant tasarımı için üretim açısından sponsor olan firmanın yarışa kısa bir süre kala bunu yapamayacağını bildirmesi de, kısa sürede tasarımımızda bir çok şeyi değiştirmemize neden oldu. Özet olarak, ne kadar büyük bütçeniz varsa o kadar hafif araç imal etmeniz mümkün. Barracuda’nın maliyetinin de yaklaşık olarak 120.000 YTL olduğunu söyleyebilirim.

OÖ: Biraz da araç üzerindeki diğer ekipmanlardan bahsedelim.Örneğin kullanılan motor vb.

ÇK: Araç üzerinde 4.5 kw lık iki tane elektrik motoru bulunmakta.Motora sağlanan gerilim yaklaşık olarak 50 ile 60 Volt arasında sabit durumda.Hatta bu motorlardan bir tanesi yarış esnasında arızalanarak büyük bir sorun çıkardı.Motorun kontrolünün ise akımı kontrol ederek gerçekleştiriyoruz.Yani pilot normal araçlardan farklı olarak gaz bastığında akımı kontrol ediyor.Ayrıca motor direk olarak tahrik tekerine bağlı durumda. ( Burada dipnot olarak herhangi bir sınırlama olmadan 2 motor kullanımı ile birlikte 150 km/s gibi süratle ulaşmanın mümkün olduğunu da belirtmek gerek )

OÖ: Peki aracınızın üzerinde kendi kendine işleyen bir otomatik kontrol sistemi mevcut mu?

SZ: Tam olarak kontrol sistemi olduğu söylenemez, ancak bir akım sınırlayıcı ünitemiz var. Bu da belirli bir değerde akımı sınırlandırıyor. Ancak belirttiğim gibi, tam manasıyla bir kontrol demek mümkün değil.

OÖ: Bir başka sorum da aracınızın rengi ile ilgili. Özellikle TV ekranlarından baktığımızda, aracınızın renginin siyah olması, Barracuda’yı direk olarak diğer araçlardan ayırıyordu. Bunun seçilmesinin farklı olma ve estetik açısından özel bir nedeni var mı?

SŞ: Aslında siyah renk ilk olarak gündeme geldiğinde, kokpit bölgesinin aşırı ısınabileceği ve bu nedenle pilotun rahatsız olabileceğini düşündük. Ancak yaptığımız öngörüde çok aşırı bir ısınmanın gerçekleşmeyeceğini gördük. Böylece siyah rengi kullanmakta herhangi bir sakınca görmedik.Yani siyah rengin seçimi tamamen estetik açıdan verilmiş bir karar.

OÖ: Yarış stratejisine gelirsek, yarış öncesi belirlediğiniz bir strateji olduğunu tahmin ediyorum. Peki yarış içindeki strateji değişikliklerini pilotunuza nasıl iletiyorsunuz? Bir telsiz sisteminiz var mı? Ya da araç üzerinde uzaktan müdahale, yani telemetri gibi sistemler kullanıyor musunuz?

ÇK: Yarış sırasında pilot ile telsiz ile irtibat kurma olanağına sahibiz. Zaten yarış boyunca sürekli olarak pilot ile birlikte durum değerlendirmesi yapıyoruz. Ayrıca garajlarda data ekranları olmadığından, diğer takımların o anki dereceleri ve pozisyonları hakkında bilgi edinebilmek açısından bir ekip oluşturduk. MSO tarafından sağlanan data hattı üzerinden alınan bu veriler, anında takıma iletilerek o anki duruma göre de strateji değiştirmek mümkün. Telemetri kullanımına gelince… Açıkçası yarış kuralları telemetri kullanımına izin veriyordu, ancak biz herhangi bir şekilde telemetri sistemi kullanmadık. Çünkü araç üzerinde dışarıdan çok kritik müdahaleler gerektiren bir sistem yapısı yok. Ancak yanlış bilmiyorsam, kullanmış olan birkaç takım var.

OÖ: Bu soruyu Barracuda’nın tecrübeli bayan pilotuna sormak istiyorum. Genel olarak İzmir’deki ve buradaki yarışı kısaca değerlendirir misin.

NU: Öncelikle İzmir’deki yarışın çok kırıcı geçtiğini söyleyebilirim. Ancak bunun ana nedeni pistin yüzeyi idi. Pınarbaşı Pistinin yüzeyinin çok pürüzlü olmasından dolayı epey bir zorlandık. Hatta yarış bittiğinde lastiklerimizin neredeyse patlamak üzere olduğunu ve dış tabakalarının tamamen aşındığını fark ettik.

İstanbul Park’taki yarışta ise pistin krokisi ile sorun yaşadığımı söyleyebilirim. Çünkü Perşembe günü antrenman yaptığımız pist ile yarıştaki pist birbirinden farklı idi. Buradaki yarışımızı en olumsuz yönde etkileyen şey ise, yarışın sonlarına doğru patlayan lastiğimiz oldu. Yarış sonrası aracı incelediğimizde; tahrik tekerleğine bir çivi batmış olduğunu gördük. Bir Formula 1 pisti yüzeyinde lastiğe çivi batmış olması gerçekten büyük talihsizlik. Ancak pist krokisinin bir bölümünün servis yolundan oluşuyor olmasından dolayı böyle bir şey olmuş olabilir.

OÖ: Yarışın finiş çizgisi geçildiğinde, ODTÜ takımının aracı 3’üncü sırada idi, siz de onun yaklaşık 8 saniye arkasında yarışı tamamladınız. Ancak resmi sıralamada ODTÜ’ye verilen bir tur cezası nedeni ile 3’üncü ilan edildiniz. Bunu biraz açabilir misiniz?

AK: Tabii. Yarış esnasında ODTÜ aracı ile Ege Üniversitesi aracı çarpışınca, Ege Üniversitesi aracı yarış dışı kaldı. Bunun üzerine Ege Üniversitesinin verdiği itiraz dilekçesi kabul edildi ve ODTÜ aracına “tehlikeli kulanım” nedeni ile bir tur cezası verildi. Aynı zamanda bize de Sarı Bayrak ihlali nedeni ile bir dakika ek süre cezası verildi. Sonuç olarak yarışta 3’üncü olduk.

AK: Bir önceki gün yapılan yarı finallerin ardından, saat 18:30’a kadar takımlar araçları üzerinde iyileştirmeler yapabildiler. Ancak saat 18:30’da araçlar kapalı park alanına alındı ve ertesi gün sabaha kadar herhangi bir değişiklik yapılmasına izin verilmedi. Böylece enerji depolama konusunda takımlar dengelenmeye çalışıldı. İki yarı final arasındaki 2 saatlik fark, belki çok ufak farklar yaratmış olabilir, ancak bunun çok kayda değer avantajlar sağladığını düşünmüyoruz.

ÇK: Öncelikle şunu söylemek istiyorum ki, Formula G yarışlarının ana amacı Türkiye’de bilimin gelişimine katkıda bulunmak. O nedenle bizim buradaki yarış atmosferimizin profesyonel anlamda diğer yarış serilerinden çok farklı olduğunu belirtmek isterim. Bizler burada günlerce aynı garajları ve bir çok ekipmanı birlikte paylaştık. Örneğin bizde olmayan bir anahtarı diğer takımlardan isteyebiliyor, onlarda eksik olup da bizde olan bir şey varsa bizler de onlarla paylaşıyorduk. Kimsenin birbirine karşı olumsuz bir davranışı olmadı. Burada bütün üniversiteler gerçekten dostane bir rekabet ortamında tasarımlarını yarıştırdılar.

Ancak, Sakarya Üniversitesi’nin aracı, yarı finaller esnasında arıza yaptı ve ekip aracı pistin kenarına çekerek orada tamir etti. Üstelik bu tamiratı kısa sürede tamamlayarak yeniden yarışa döndüler ve finale katılmak için gerekli olan dereceyi de elde ettiler. Ancak yarıştan sonra hakem heyeti pist üzerinde yapılmış olan müdahaleden dolayı Sakarya Üniversitesi aracı SAGUAR’ı yarıştan diskalifiye etti. Doğal olarak bizler de bu durum karşısında üzüldük. Burada yapılan amatör bir yarıştı ve kuralların bu kadar acımasız bir biçimde işlememesi gerektiğini düşünüyoruz.

Bunun üzerine YTÜ, İTÜ ve yarışan üniversitelerin çoğunluğu birleşerek, SAGUAR’ın finale katılması için bir dilekçe verdik. Hatta hiç olmazsa klasman dışı olarak bizlerle birlikte, aynı pist üzerinde yarışabilmeliydiler. Çünkü insanlar o araç üzerinde bir yıl boyunca emek vermişlerdi ve çok iyi bir araç ortaya koymuşlardı.

Ancak bu dilekçelerimizin hiçbiri kabul görmedi. Bunun üzerine bizler de yarış günü siyah bantlar ve araçlarımızın üzerinde “Saguar” yazıları ile piste çıktık. Hatta yarış bittiği anda bile İTÜ ile birlikte “SAGUAR” tezahüratı yaparak kutlamalarımızı onlarla birlikte yaptık.

“Yarışmaya gerçekten övgüye değer bir tasarım ve performanstaki araçlarıyla katılan Sakarya Üniversitesi’nin Güneş Arabası Saguar’ın bir kural ihlali nedeniyle finale katılamaması, başta biz olmak üzere herkesi üzdü. Yarı final koşulurken araçta meydana gelen bir arızaya ekipçe kurallara aykırı olarak pist içinde müdahale edilmesi nedeniyle verilen cezanın hafifletilmesi ve aracın finale katılabilmesi için TOSFED yetkilileriyle ve hakemlerle uzun görüşmeler yaptık ve kendilerini ikna etmeye çalıştık. Ancak, yarışmada TOSFED kurallarının uygulanacağını biz en başından açıklamış ve kuralların uygulanması için gerekli mekanizmaları sağlamalarını biz kendilerinden istemiştik. Bu bakımdan onların da uymak zorunda oldukları yazılı bir kuralı uygulamalarını, her ne kadar ağır bulsak da, saygıyla karşılamak zorundayız. Hele önümüzdeki yıllarda da desteklerine ve rehberliklerine gereksinim duyacağımız bir korumu yıpratacak yorum ve söylemlerden özenle kaçınmalıyız.” Raşit GÜRDİLEK

İlerleyen günlerde, bu kez “Kokpit”teki köşemde Formula G ile buluşmak üzere…

Farınız açık, kemeriniz bağlı olsun.

Orkun ÖZENER